АСМАН КОМАНДИРЛЕРИ: АВИАДИСПЕТЧЕРДИН БИР КҮНҮ

"Манас" аэропорту. Эки жерден текшерүүдөн өткөн соң авиадиспетчерлер пунктуна баш бактым. Аба кырдаалы дисплейи, сигналдык табло, микрофон жана радиосигналдар... Дисплей, мониторлордон көз албай учкучтарга тынбай команда берип жаткан авиадиспетчерлер. Ушуну көрүп, авиадиспетчерлердин иши канчалык олуттуу жана аскерий тартипте экендигин сезесиң. Мына ушундай пункттардан учактарды учуруу, кондуруу ишке ашат. Авиадиспетчер Канат Төлөгөнов кесиптик сырлары тууралуу гезитибизге кызыктуу маек куруп берди.

– Канат, алгач өзүң тууралуу маалымат бере кетсең.

– Кыргыз авиациялык колледжин бүткөм. Ал кийин институт болуп түзүлгөн, азыр анын 3-курсунда билим алып жана иштеп жатам. Эмгек стажым 6 жыл. Жашым 28де. «Кыргызаэронавигация» мамлекеттик ишканасынын 2-класстагы авиадиспетчеримин. Кичи мекеним – Талас.

– Бир суткада учуп-конгон учактардын саны канчага жетет?

– Ар күнү ар түрдүү. Орточо эсеп менен 1 суткада 50дөй учак учуп-конот.

– Аба кыймылын кандайча башкарасыңар?

– Бизде 3 диспетчердик борбор бар. Биринчиси – Аэродромдук диспетчердик борбордо 4 диспетчердик пункт бар: "брифинг", руление", "старт" жана "подход". Булар аэродромго тиешелүү аба мейкиндигине (бийиктиги 6000 метр), аэродромдун учуп-конуу тилкесине, учактардын жерде жүрүү жолдоруна жоопкер.

Экинчиси – Учуу маалымат борборунда 2 сектор бар: "Бишкек" жана "Ош" деген. Булар өз аймагында жерден баштап 4500 метр бийиктикке чейинки аралыктагы учууларды көзөмөлдөйт.

Үчүнчүсү – Райондук диспетчердик борбордо 3 сектор бар: "чыгыш", "батыш" жана "Ош". Ар бир сектор диспетчердик пункт болуп эсептелет. Булар 4500 метр бийиктиктен өйдөкү бийиктиктеги учууларды көзөмөлдөшөт. Кыргызстандын аба мейкиндиги "көзөмөлдөнүүчү" жана "көзөмөлдөнбөөчү" болуп экиге бөлүнөт. "Көзөмөлдөнүүчү" аба мейкиндигинде диспетчер учактардын ортосундагы аралыктын коопсуздугуна жооп берет, "көзөмөлдөнбөөчү" аба мейкиндигинде учактардын коопсуз аралыгына учкучтар өздөрү жооп берет. Райондук диспетчердик борбор "көзөмөлдөнүүчү" аба мейкиндигин карайт. Учуу маалымат борбору жана Кербен, Баткен, Исфана, Жалал-Абад, Казарман аэропорттору, Талас вертодрому "көзөмөлдөнбөөчү" аба мейкиндигине кирет.

Мен Райондук диспетчердик борбордун диспетчеримин, "чыгыш" жана "батыш" секторуна жооптуумун.

– Өзүңдүн ишиңди кыскача кандай мүнөздөй аласың?

– Аба кырдаалы дисплейинде бир эле учурда 6, 10 же андан ашык белги болушу мүмкүн. Ар бир белги – учуп бараткан учак. Белгини бассаң аэропорттун брифинг диспетчерлери тарабынан түзүлгөн учактын флайт-планы көрүнөт. Флайт-план деген учактын рейс номуру, канча бийиктикте жана кайсы аба жолу менен учуп бараткандыгы, ылдамдыгы жана башкалары тууралуу маалымат. Ар бир учакта 200 же 500 жүргүнчү болушу мүмкүн. Эгер дисплейде бир эле кезде 8 белги болсо, демек, орточо эсеп менен 2800 адам учуп баратат. Ошолордун жана учактардын коопсуздугу биздин жоопкерчиликте. Кокус жаңылып, туура эмес команда берсем учак кырсыкка учурашы мүмкүн. Эң башкысы – адам өмүрү. Анда ишкана тиешелүү тарапка миллиондогон компенсация төлөп берет. Авиадиспетчерге кылмыш иши козголушу мүмкүн. Андыктан жарым мүнөт да алаксууга акым жок. Бир эле кезде дисплейди карап учактар бири-бири менен кагышып кетпөөсү үчүн алардын аралыгы канчалык экенин анализдеп, ошого жараша бирине өйдөгө көтөрүлүүгө же түшүүгө, бирин ылдамдыгын көбөйтүү же азайтууга, курсту өзгөртүүгө команда берем. Метеорологдордон аба ырайын сурап, аларды учкучтарга айтып турам. Катар келип калган учактардын кайсынысын биринчи кондуруу керектиги боюнча чечимди кабыл алам. Диспетчердик жабдык бузулса аэропорттун техниги менен тезинен байланышка чыгам.

Жаан-чачын, туман учурунда абдан чыңалып иштөөгө туура келет. Кээде чечим кабыл алуу оор болгон кырдаал түзүлүп калат. Өзүбүздү колго алып, билим жана тажрыйбабызга таянып туура чечим кабыл алууга аракет кылабыз. Ишибизди көзөмөлдөп турган улуу диспетчер да жардамга келбей койбойт. Психо-эмоционалдык чыңалуулар көп болгондуктан иштин зыяндуулугу үчүн да акы төлөнөт.

– Иш күнүңөр эмнеден башталат?

– Ишибиз медициналык текшерилүүдөн өтүү, инструктаж алуу менен башталат. Инструктажда сутка ичинде учуп-коно турган убактар, аба ырайы жана башкалар тууралуу көрсөтмөлөр берилет. 3 күн иштеп, 3 күн эс алабыз. Башкача айтканда, 2 күн 6 сааттан, бир күн 12 саат иштейбиз. Ар бир 2 саат сайын 15-20 мүнөт эс алып турабыз. Чай ичебиз же ишке тиешелүү документтерди карайбыз. Маяна класстар боюнча төлөнөт. Окууну жаңы бүтүп келгенде 3-класс менен айлык акы төлөнөт. Андан ары ишиң жакшы болсо ар бир 3 жылда классыңды жогорулатып тура аласың. Медициналык кароодон 6 ай сайын, билимди жогорулатуу курсунан 3 жылда бир өтөбүз. Иште ар бир 2 жылда сынак тапшырабыз.

– Учактар кагышпашы үчүн аралыктары канча болушу керек?

– Мисалы, 2 учак бир бийиктикте горизонталдуу түрдө параллель учуп келе жатса ортосундагы аралык 10 чакырым болушу керек. Бир аба жолунда вертикалдуу аралык 300 метр болушу шарт. Эгер бир бийиктикте бири-бирин кубалашып келе жатышса аралык 20 чакырым болушу керек. Кыргызстандын аба мейкиндигин жана авиадиспетчерлеринин кызматын колдонгону үчүн чет элдик авиакомпаниялар акы төлөшөт. Учактар ар өлкөнүн аба мейкиндигине белгиленген аба дарбазалары аркылуу гана кире алышат. Чоң аскерий базалардын, АЭСтердин жана башка өзгөчө корголуучу объекттердин үстүнөн учуп өтүүгө болбойт, айланып өтүшөт. Бишкек шаарынын үстүнөн жапыз учуп өтүүгө тыюу салынган.

– Кыргызстанда ички каттамдар боюнча канча аба жолу бар?

– Ош-Бишкек каттамы боюнча 1 кыска, 1 узун аба жолу бар. Кыска жол менен учак түз учуп келсе, узун жол менен Токтогул суу сактагычы тараптан айланып келет. Учкуч аба жолунун бирин учактын мүмкүнчүлүгүнө жараша тандап алат.

– Чет элдик учактардын экипаждары менен кайсы тилде сүйлөшөсүңөр?

– Учкучтардын дээрлик баары менен англис тилинде сүйлөшөбүз. Англис тилин авиациялык окуу жайларда окутушат. Андан тышкары биздин ишкана окуу курсун уюштуруп, окутуп турат. Жарандык авиациянын эл аралык уюму англис тилинин 6 деңгээлин түзгөн. Биз 4 деңгээлинде билишибиз зарыл.

– Кандай учактар башкаларга караганда биринчи конуу артыкчылыгына ээ?

– Бортунда техникалык маселе жаралган, оорулуу жүргүнчү бар, издөө, куткаруу максатында учуп келе жаткан учактар биринчи кондурулат. Жүк учагы менен жүргүнчүлөрдү ташыган учак бир келип калса, биринчи жүргүнчүлөрдү ташуучу учак кондурулат. Алыстан келе жаткан учак жакынкы рейстегиден мурун коно алат. Анткени экипажы да, жүргүнчүлөрү да чарчап калат.

– Учактар коно албай калган учурлар көп болобу?

– Жок, чанда болот. Кокус коюу туман болуп учкучтарга коно турган тилке көрүнбөй калса же коно турган тилкеге башка учактар конуп жатса, анда аларга айланып учуп турууга команда беребиз. Запастагы күйүүчү майдын өлчөмүнө карап учактар 30 мүнөттөн 2 саатка чейин күтө алышат. Майы аз болсо запастык аэродромдорго конушат. Мисалы, Ошко же Алматыга. Учак эми конордо учуп-конуучу тилкеге канаттуулар конуп калса бул тууралуу учкучтарга эскертебиз. Аэропорттогу орнитологдор кызматы атайын үн жана жарык чыгаруучу куралдар менен канаттууларды кубалашат. Канаттуулар конбошу үчүн тилкеде чөптөрдүн, таштандылардын болбошуна көзөмөл кылынат.

– Учактарда өзүн коргоо системи барбы?

– Заманбап ар бир учакта TCAS системи бар. Ал систем учкучтарга жакын аралыктагы башка учактардын бийиктигин жана аралыгын көрсөтүп турат. Бири-бирине жакын келип калса систем учкучтарга көтөрүлүү же ылдый түшүүгө атайын белги берет. Эгер диспетчер жаралган кырдаалда жаңылышып туура эмес команда берсе, систем башка маалыматты көрсөтүп турса учкуч жаңылышып, ошондон улам учак кырсыкка учурашы мүмкүн. Авиадиспетчер жаңылышы мүмкүн, бирок тарыхта TCAS системинин жаңылышкандыгы катталган эмес.

– Иш тажрыйбаңда кызыктуу окуялар болгонбу?

– Дубайдан учуп келе жаткан учактагы мас жүргүнчү чатак чыгарган окуя болгон. Стюардессалар аны тартипке чакырып сүйлөшүшөт. Тигил болбой коёт. Ошондо учкуч учакты жакынкы аэропортко кондуруп, тигил кишини түшүртүп, кайра учуусун уланткан. Ошондой эле бортто төрөп койгондор болот.

— Сен эмне үчүн авиадиспетчерликти тандагансың?

— Мен 11-класста окуп жатканда «ким болсом?» деп 1 жыл ойлондум. Жадакалса сейил бакта эс алып отурган тааныбаган адамдардан да «ким болсом жакшы?» деп сурачумун. Бир жолу авиация тармагында иштеген адам "авиадиспетчер болбойсуңбу?" деп калды. Ошол сунуш жүрөгүмө туура келип, учактарды жерден башкарган адистикти тандагам.

Канымжан Усупбекова
koom@super.kg